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  • 东京轨道交通考察(之二)——衔接篇

    作者:龚杰 来源:中国地铁工程咨询公司 发布时间:2017年3月29日 15时36分


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    日本轨道交通的衔接具有规划先行作为基础,完善的市政设施提供了良好的出行环境,衔接设施的供给突出体现在区域差异化的特征,同时辅之以精细化的管理,取得了良好的客流效果,总计78.1%的轨道交通出行率,高效优质的交通衔接功不可没。

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    交通衔接

    1.1  划先行的理念

    以筑波线为例,这是一条典型外围至中心城的TOD线路,类似北京15号线,由东京城市中心秋叶原向东北向辐射,该条线路建设最初的目标是为了缓解其南侧常盘线的运输压力,并同步带来周边的土地开发。该线从规划到运营历经了10余年,在规划之初,沿线周边土地处在未开发状态,规划首先确定的就是将各站周边规划道路用地进行落实,然后综合考虑线路路由与用地开发的问题,筑波线可以说是与用地开发同步实施的一个典型案例。

    1  筑波线线路示意图

    下图为筑波线柏叶校区站,车站位于地块内,车站本身、接驳交通设施系统与周边用地开发统筹安排,社区、商业、交通、环境融为一体,感觉不到丝毫的突兀。

    2  筑波线—柏の葉キャンパス駅(柏叶校区站)与周边开发关系


     3  柏叶校区站车站一角


    1.2  良好的出行环境

    道路是地面交通方式运行的载体,是实现各种交通方式与轨道车站接驳不可或缺的前提,东京的考察过程中发现其道路交通有如下特点:

    ① 交通标志标线清晰

    走在东京街头,给人直观的感觉就是干净整洁,往细了看,会发觉路内标志标线的清晰、细致,无论是地面交通干道还是地块内部支路系统的标志标线都

     4  东京市区道路随拍


    ② 发达的地下交通系统,出入口多,分布广,设置方式灵活

    地铁出入口与发达的地下商业街联系,在中心区繁华地段每隔几十米、甚至十几米都能发现地铁口,以新宿站为中心750米范围内,分布有100多个地铁出入口。东京最为繁华的地区银座站,受制于周边用地的影响,出入口尺度都比较小,但由于数量多,实际使用过程中也没有发现出入口由于尺度过小成为瓶颈。另外出入口与地下商业、建筑结合是东京地铁较为突出的一点,在东京都地区大多地铁车站出入口都与地下商业街联通,

    5  新宿站出入口分布

     

     6  小尺度的出入口设置

     

    ③ 车站外部信息

    从每个地铁口出来,都可以很容易的找到车站周边交通导引图,指引图信息丰富,除了周边标志性建筑、轨道车站出入口等常规信息外,连带区域大范围外部交通图、公交路线网络、发车时刻表等信息均有显示。

      7  站外交通标识图

     

    1.3  区域差异化的设施供给

    从整个东京区域来看,东京都内部轨道交通网络四通八达,区域内轨道线网密,车站数量多,出入口数量多、分布广,大多数客流通过步行可以很方便快速的到达地铁车站,所以在东京都内经常看见只有出入口,出入口周边零星分布有少量的自行车停放区,车站周边公交、出租停靠站都很少能看见;而在东京都外围地区,用地开发密度相对较低,轨道交通网络密度小,虽然局部地区有小系统轨道交通(有轨电车、单轨系统)支撑,催生出大量的个体交通接驳需求,自行车、出租车和小汽车的接驳在外围地区明显的比中心地区要多,在79日参观筑波线过程中,明显的发现外围车站基本都设置了大规模的自行车停车场、出租候客区和小汽车停车场。 

    8  中心区车站周边设施布局

    9  外围地区某车站周边自行车停车场


    10  外围车站衔接设施与接驳标识


    1.4  精细化的管理

    小汽车停车场设置了称之为“coin park 的电子停车收费设施,通过投币,实现无人化管理。另外在自行车禁停区域会设置有禁停标志及对应的自行车灯放置禁止区域的规定,该处违禁停放的自行车会被管理方通过小型货车移至一个固定点,如若要找回车辆,可按标志上提供的时间和地点交付固定罚款后取回。

     11  横滨站周边COIN PARK及自行车停放管理


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    一体化开发

    轨道交通站点设置与周边用地一体化开发紧密结合是为日本轨道交通提供大量客流的重要原因。尤其在特大城市市郊的大型居住区,往往在轨道交通车站附近形成局部的商业和交通中心,以此为半径,在一定范围内与周边的居住社区形成良性的互动关系,在郊外居住的乘客,通过每天经过本地的车站进出中心城区,日常的商业和生活服务需求也在此范围内得以解决,不必过分依赖中心城的传统商业核心。

    以东京西郊的立川站为例(大致相当于北京的苹果园或门头沟,但距离更远),立川是东京都西部的一处交通枢纽,分别由轨道交通多摩单轨、JR中央本线、青梅线、南武线组成的换乘车站,全部线路为高架。多摩单轨线为南北向,其他线路在区域内为东西向并行走廊。为解决轨道车站间的换乘,在区域内高架车站出口与周边建筑结合,并形成了一个庞大的空中走廊,轨道线路之间的换乘通过走廊很方便的形成换乘,另外地面部分为接驳设施专用,利用地面空间合理设置了公交场站、小汽车停车场等大型接驳设施用地。轨道客流与地面道路交通实现了立体空间分离,地面交通因为实现了人车分离,运行情况良好。

    12  JR立川站覆盖范围与空中步行交通系统


    13  立川站站位与周边开发

    14  JR立川站口的高架人行天桥上回望多摩单轨立川南站方向 
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